| 현대모비스의 부품모듈화 사업은 이제 국내시장을 벗어나 세계시장으로 뻗어 나가고있다. 세계 굴지의 자동차기업들과 부품모듈 공급계약을 잇따라 체결하는 등 글로벌 자동차부품기업으로 그 위상을 확고히 다져 나가고있다. 지난 10년간 현대모비스는 완성차에 핵심모듈을 공급하며 완성차 품질향상에 큰 기여를 했다. 또한 모듈생산과 더불어 각종 첨단핵심기술 등의 연구에 주력해 하이브리드카 핵심부품과 친환경 부품 개발에 성공했다. 이러한 노력에 힘입어 해외 완성차 업체와 대규모 부품수주 계약을 맺었고, 지난 2006년엔 미 크라이슬러사의 ‘지프랭글러’에 컴플리트섀시모듈을 공급한 바 있다. 지난해에는 크라이슬러사의 새로운 차종인 ‘닷지듀랑고’와 ‘지프그랜드체로키’에 들어갈 섀시모듈공급 계약을 체결해 오는 5월부터 생산에 들어갈 예정이다. 이제 현대모비스는 세계속에 등 한국을 대표하는 자동차모듈생산기업으로서 입지를 더욱 공고히 해 나가고 있다. |
1999년 2월, AP사업추진팀은 ‘글로벌 톱 10 부품업체 현황’이라는 보고서를 통해 세계 자동차부품업계 현황을 분석하며 모듈사업 진출을 타진했다. 그리고 같은 해 6월 ‘자동차부품 추가사업 부문 추진 계획’이라는 보고서를 통해 모듈사업 진출이 가시화됐다. 이 계획에는 현대차 울산공장을 대상으로 섀시모듈 공급을 개시하는 한편 중소 부품업체를 인수해 기아차 화성공장에서 운전석모듈을 추진하는 내용이 제시됐다. 그리고 그 해 8월 보고된 ‘현대모비스(舊 현대정공) 자동차부품 모듈사업 추진계획’을 그룹 차원에서 최종적으로 승인을 받으면서 공식적으로 모듈사업을 향한 장도에 오르기 시작했다. 1999년 8월 1일부로 현대모비스 차량사업 부문이 현대차로 넘어갈 당시에 각 부문에서 차출된 7명은 현대모비스에 그대로 남았고, 8월 2일부터 업무를 시작했다. 하지만 현대차 울산공장에서 에쿠스와 트라제 중 어느 차종부터 시작할 것인지, 어떤 모듈을 할 것인지 등 전혀 방향을 잡지 못하고 있는 상황이었다. 그래서 각 부문별 필요사항을 체크하는 등 자체적으로 준비에 들어갔다. “당시 자동차쪽 분위기는 자동차부품을 해 보지 않은 회사에 모듈생산 의뢰를 해줄 수 없다는 등 상당히 부정적이었다. 그리고 리어섀시모듈과 프런트섀시모듈은 이미 다른 업체에서 생산하기로 확정돼 발주도 나간 상태였다. ▶완성차 업체의 부정적 반응속에 "신기술" 제시 모듈 수주를 위해서는 누구도 거부할 수 없는 기술적 논리를 내세워야 했다. 그래서 개발한 논리가 싼타모의 리어 서스펜션에 채용되는 기술이었다. 싼타모의 리어 서스펜션은 국내 최초의 유일한 기술인 세미 트레일링 암을 채용했는데, 공교롭게도 트라제가 동일한 타입이었다. 그리고 2000년 양산 예정이던 싼타페도 모노코크(monocoque) 4WD 형태를 적용하려고 했는데, 싼타모 양산시에 국내 최초로 이미 적용한 적이 있었다. 이를 바탕으로 현대모비스의 기술적 강점을 강조했고, 현대모비스에서 기술적으로 뒷받침해야 완성차 품질도 제고할 수 있다는 논리를 내세워 결국 트라제 섀시모듈을 수주했다.” (제동조향영업팀 정정환 부장) |
1999년 9월, 차종이 트라제로 결정됐고, 현대모비스가 프런트 및 리어 섀시모듈을 담당하는 것으로 최종 결정이 났다. 하지만 양산이 10월 15일이어서 일정이 너무 촉박했다. 당시 현대차 직원들은 현대모비스는 죽었다 깨어나도 섀시모듈을 만들어 내지 못할 거라고들 수근거렸다. 불과 3주밖에 남지 않았는데 준비도 되지 않은 상황에서 어떻게 할 수 있겠냐는 핀잔도 들렸다. 자체적으로 모듈 컨셉을 결정해 생산준비를 시작했고, 양산을 불과 3주 앞둔 9월 20일부터 생산라인 구축에 들어갔다. 장소는 현대차 울산공장과 협의해 현대모비스 변속기공장 일부를 개조해 사용하기로 하였다. 시작은 했지만 말 그대로 벼랑 끝에 선 상황이었다. “당시 변속기동은 수출용 AS부품 창고로 사용되고 있었다. 이틀에 걸쳐 재고 부품을 치우고 있는데 울산3공장 생산기술 담당 중역이 모듈 생산계획을 보고하라고 했다. 3일 만에 피트(Pit : 생산 설비가 구축되는 홈)를 파고 2주 만에 다 준비하겠다고 하니까 생산기술 담당 부장은 극도로 부정적인 반응을 보였다. ▶"무박 17일"의 피말리는 준비작업 그래서 밤을 새워서라도 다 마무리하겠다는 약속을 하고 돌아왔다. 몇몇 직원들의 도움을 받아 추석 연휴 내내 24시간 동안 피트를 파서 3일 만에 끝냈다. 그리고 컨베이어도 업체에서 단품을 조립해서 공장에 직접 설치하라고 했다. 이런 과정을 통해 2주만에 설비 설치를 완료했다.” (舊 울산공장 공장장/現 인사실 전용덕 이사) 협력업체를 지정하는 동시에, 50명의 생산직원과 함께 1999년 10월부터 시험생산을 시작했다. 그리고 1999년 10월 15일 사상 최초의 섀시모듈을 트라제에 직서열 방식으로 공급하기 시작하였다. 비로소 ‘현대모비스=모듈’이라는 등식이 성립되는 순간이었다. 이후 섀시모듈 기술 발전을 이끌며 완성차 경쟁력 강화에 크게 기여했다. 처음 시작한 모듈에 문제점이 없을 리 없었다. 그러나 싼타모를 생산했던 경험이 문제점을 해결하는 데 없어서는 안 될 소중한 자산이었다. “싼타모를 생산할 당시에 리어섀시모듈의 리어 스핀들의 단면 형상이 불합리해 주행 시 리어 액슬이 분리되는 문제점이 있었는데, 트라제 부품에 같은 문제가 발생해 스핀들의 형상을 벤치마킹한 후에 수정했다. |
싼타모 생산시에도 그런 문제가 발생했던 적이 있어 쇽 업소버 하부의 스프링시트 접촉 부위의 금형을 수정하는 한편 작업자 숙련도에 영향을 받지 않는 전용 스트러트 조립기를 독자 개발해 소음을 완전히 없애기도 했다.” (품질기술팀 최상유 부장) ▶99년 12월부터 운전석모듈 양산개시 섀시모듈에 뒤이어 운전석모듈도 1999년 12월부터 기아차 화성공장에서 시작되었다. 화성공장 내 수출물류창고에 460평 규모의 임시 생산라인을 설치하고 카울크로스 멤버․인패널․덕트(Duct)․사출품 등만을 조립하는 초기 형태의 운전석모듈을 양산하기 시작하였다. 당시 차종은 스펙트라․크레도스․포텐샤․엔터프라이즈 등 4개였으며, 연간 42만 대 생산규모였다. 그리고 카오디오․클러스터(Cluster) 등 투입 부품수를 늘리는 등의 노력을 기울여 한 단계 발전된 형태의 운전석모듈을 양산, 2001년 5월 25일부터 스포티지와 카렌스에 공급하기 시작했다. 2002년 2월 15일부터는 쏘렌토 운전석모듈 공급을 시작하며 점차 확대해 나갔다. 한편, 기아차 소하리공장에서도 2000년 8월부터 생산라인을 설치하기 시작해 2001년 2월 9일부터 카니발에 운전석모듈을 공급하기 시작했다. |
